1元甩卖内地业务，快狗打车为何输掉同城货运生意？

快狗打车曾每年烧掉5.24亿元销售费用打价格战，如今却仅收1元，就要将内地业务资产包剥离。

10月16日，快狗打车公告称，拟以1元人民币出售全资附属公司GGEx Holdings Limited全部已发行股本，并建议将公司中文名从“快狗打车控股有限公司”改为“GOGO科技”。

交易完成后，集团将不再以“快狗打车”品牌在中国内地运营任何业务，转而专注香港及其他海外市场，以“GOGOX”品牌运作。

公告发布后，引发快狗打车将退出内地市场的讨论。对此，快狗打车回应称，部分媒体将出售内地业务解读为“退出内地市场”不符事实。公司强调，交易仅涉及内地运营主体股东结构变更，不涉及业务关停、清盘、注销或终止运营，平台与用户、司机签署的服务协议继续有效。

这一回应并未改变集团剥离内地业务的动向。毕竟，亏损的内地业务对集团来说已是拖累。

近十年间，快狗打车的命运仿佛走了一个闭环，如今又绕回原点。

9年前的2017年，快狗打车前身58速运与香港货运公司GoGoVan完成合并。第二年，创始人兼董事长陈小华将公司名称从58速运改为快狗打车。“快狗”是GoGoVan的中文名，“打车”则凸显平台ToC性质。

彼时，快狗打车希望尽快从主攻小B端客户转向C端用户，杀入货拉拉腹地。

但时至今日，快狗打车的C端转型已宣告失败。

公司投入巨资未能从货拉拉手中抢得用户，更未能留住用户。内地同城货运市场份额已萎缩至0.5%，存在感几乎为零，业务方向也回到从前，仍以B端客户为主。

即将被出售的国内业务，目前处于连年亏损、持续负债状态，投资者纷纷撤退，融资通道收窄。快狗打车只能以一纸公告、1元对价将这块包袱甩掉。

就连陈小华本人也已提前退场，在2023年12月辞去董事长兼执行董事职务，不再担任集团任何职务。他精心更改的品牌名称，也将随之退场。

一家曾经的行业第二、顶着“第一股”光环的公司，为何在四年内走到1元甩卖内地业务的地步？同城货运是否是一门难赚钱的生意？

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1元出售内地业务，

同城货运第一股断腕求生

1元定价背后，是快狗打车集团切割国内业务的急迫性。

根据公告，此次出售的GGEx Holdings Limited是一家注册于英属维尔京群岛的投资控股公司，由快狗打车上市主体全资持有。该公司通过中国快狗打车集团有限公司及其下属企业，以及协议安排控制的相关实体，在中国内地开展物流配送及技术服务业务，即快狗打车中国业务主体。

从公告披露看，GGEx并非值得购买的标的。

截至2026年6月30日，GGEx未经审计负债净额约247.6万元，且处于常年亏损漩涡中。2024年除税后亏损1.52亿元，2025年7966.8万元，2026年上半年4925.9万元，两年半累计亏损超2.8亿元。

从收入看，GGEx在2024年、2025年收入分别为1.66亿元和1.32亿元，分别占集团总收入的25%和20%。

到今年上半年，GGEx收入仅4401.6万元，占集团总收入15%。

若交易完成，GGEx财务业绩将不再计入集团综合财务报表，也不会再拖累集团财务和业绩。

回顾快狗打车的过去，它并非以海外业务起家。

其前身是早前国内小B端货运企业代表——58速运，成立于2014年，主要做批发市场与快递、大零售公司之间的货运生意。2017年以前已覆盖100多个城市，单日订单峰值突破40万单，拥有300万用户和100万注册司机。

如今快狗打车海外资产主要来自2017年与GoGoVan的合并，这场合并让集团业务覆盖中国大陆、香港、台湾及新加坡、韩国等地，号称亚洲最大同城货运平台。

当时国内市场，快狗打车所处的赛道热度高涨。同城货运被视为本地出行之后又一块具备想象空间的万亿市场，更是快狗打车从B端向C端转战的主阵地。

2018年，快狗打车先是拿到一笔2.5亿美元大额融资，由华新投资领投，菜鸟、中俄基金、前海母基金等机构跟投，阿里系入局加持。随后正式更名，并对外抛出转向C端战略的叙事，与当时已在C端货运站稳脚跟的货拉拉正面抗衡。

据当时媒体报道，市场有“南有拉拉，北有快狗”的说法。两家平台一边在用户端发放搬家、拉货优惠券，一边面向司机抛出补贴、奖励政策抢运力，价格战打得此起彼伏。

快狗打车2018年销售费用达5.24亿，甚至超过当年整体营收。

2020年，滴滴货运带着流量和补贴下场，从成都、杭州起步，以低价券、司机补贴快速攻城，原本的双雄对峙演变为三方混战。

正是在这样激烈的竞争中，快狗打车于2022年成功在港交所上市，拿下“同城货运第一股”头衔，发行价21.5港元，上市首日盘中冲高至23.15港元，最高市值一度超140亿港元。

或许快狗打车也没料到，四年后，曾高歌猛进的内地业务会成为集团急于剥离的负资产。曾经有积累、有野心、敢竞争的快狗，为何没能笑到最后？

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快狗打车，选错了商业模式？

若从当前行业趋势判断，同城货运不算一门好做的生意。

这个市场看似属于轻资产模式，有稳定需求、获取订单频次不低，但货主对价格敏感度极高，司机又是跨平台流动。平台要稳住订单池和司机池，补贴、投放几乎停不下来。

加上货运服务本身具有非标性，司机服务范围涉及驾驶、装卸、搬运等，收费项目繁杂，涵盖楼层费、大件费、是否上楼、搬运时长、货物破损等多方面，相关纠纷层出不穷，履约和客服成本也很高，利润空间容易被压缩。

此外，当前行业经过多轮厮杀，增长空间已不算大。

按弗若斯特沙利文数据，以2025年闭环货运交易额计，货拉拉内地市场份额约61%，滴滴货运约12.4%排在第二，两家合计吃掉超七成订单，剩余份额中还有满帮旗下的省省货运在不断渗透。

而同城货运是典型的规模游戏，订单密度不够，司机空驶率就高，平台吸引力持续下滑，容易掉进越做越小的恶性循环。

但这并不意味着快狗打车过去从B端到C端的转型是走错了方向。

在当时行业叙事中，B端生意虽稳定，却有清晰天花板：客户集中、议价强势、账期漫长，很难快速放大订单规模，也难以撑起互联网平台的高估值。

而市场上已有货拉拉这样，靠C端搬家、散户拉货的散单模式跑通规模的品牌出现。海量C端订单持续喂养运力池，反过来收割B端订单，逐渐挤压58速运原本的基本盘。

因此，快狗打车下定决心转型、花费真金白银与货拉拉对抗，这些无可厚非。

但问题在于，快狗忽视了很多问题。

彼时快狗打车和货拉拉采用的模式实则不同。货拉拉采取会员制，司机按月付费才能接单；而快狗将同城货运理解为货运版打车，采用抽成模式。

因此，刚加入战局的快狗，与货拉拉相比，对司机约束力更差，需要靠更强补贴力度吸引司机。

同时，依靠销售费用超过全年总营收的方式硬扛价格战，本身并非稳妥选择。

这种烧钱换规模的模式高度依赖持续外部融资输血，换来的货主和司机忠诚度很弱。一旦后续资金跟不上、补贴收缩，订单和运力容易快速流失，难以帮公司建立稳定基本盘。

实际上，早在2019年，快狗打车就已显露疲态。彼时货拉拉针对81公里以上长途订单，将运价由每公里3元下调至1.8元，降幅近四成。面对这一轮激进的长途调价，快狗打车并未选择同步跟进，外界将此解读为弹药储备已吃紧。

此外，快狗打车也没有像滴滴货运一样的集团流量和融资输血能力。在滴滴货运入局时，快狗打车早已没有了2018年的投入劲头。

2021年，快狗打车销售及营销费用从前一年的1.95亿元回升至3.35亿元，2022年维持在3.21亿元，随后逐年下滑。到2025年，这项费用已降至0.82亿元，五年砍掉七成有余。

与疲软的补贴态势相对应的还有市场份额。

按弗若斯特沙利文数据，2021年线上同城物流交易总额口径计算，货拉拉内地份额52.8%，滴滴货运5.5%，快狗打车仅3.2%，彼时已滑落至行业第三。

到2025年，按闭环货运交易额口径计算，货拉拉内地份额约61%，滴滴货运约12.4%；快狗打车萎缩至0.5%，几乎被挤出主赛道。

再加上阿里等早期股东频频减持、创始人退场等负面消息影响，快狗打车股价一路下跌。

截至2026年10月16日，公司股价收报1.12港元，总市值仅约7400万港元，较上市初期超140亿港元高点缩水逾99%。

如今的快狗打车已没有改变策略、卷土重来的筹码。它没有选错生意，但选错了做生意的方式。

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剥离内地业务后，

海外市场能否为快狗打车续命？

若能甩掉包袱，快狗便可重点押注海外市场。

从当前情况看，专注海外确实对其未来发展有利。海外业务主体本就起源于香港，在香港市场根基深厚；同时布局了新加坡、韩国、印度、越南等亚洲市场，早期就有多国运营经验。

从2025年收入结构看，快狗打车中国香港区贡献收入2.73亿元，是最大单一市场；韩国收入1.30亿元，新加坡0.79亿元；印度业务收入同比增长12.5%，覆盖范围扩大到25个邦，是公司点名要重点加码的市场。

2026年上半年，香港+海外合计收入达2.49亿元，占集团总营收85%，是公司核心收入来源。

此外，海外市场盈利空间也比内地更值得期待。

以货拉拉招股书披露数据做参照，2025年，货拉拉境外市场毛利率高达70.7%，而境内市场毛利率仅48.5%，境外几乎是境内的1.5倍。

背后逻辑不难理解：海外尤其是东南亚市场，同城货运平台化渗透率低，竞争烈度远低于内地，平台无需打价格战，定价空间和毛利水平自然更高。

快狗打车2026年上半年集团整体毛利率为29.9%，较2025年同期的28.4%略有提升。若内地亏损业务出表，剩余海外业务理论上能让报表毛利率进一步改善。

但也不能完全将海外赛道视为蓝海，其对手依然不少。

比如Lalamove在香港、东南亚多地布局多年；Grab等超级App也自带即时配送入口，这类企业凭借本土流量优势，可能挤压同城货运生存空间。

在新加坡、越南等地，用户和司机也习惯跨平台比价、接单，与内地市场一样，需要平台时常通过补贴维持。

此外，不同国家法规、司机管理、用户习惯各不相同，多国运营会带来较高本地化成本。每个市场都要重新搭建司机审核、定价、纠纷处理体系，很难简单复制一套模式通吃。

而快狗打车海外业务如今已表现出增长乏力的信号。 2026年上半年，香港及海外收入2.49亿元，同比下降4.3%，核心基本盘增长停滞。

某种程度上，快狗打车海外市场当前处境与当年在内地市场相似：它有成熟的运力调度系统、多年B端商户服务经验，但要在海外市场跑出决定性规模优势，同样需要持续投入资金换订单、培养司机池。一旦印度等新兴市场竞争升温，新一轮补贴大战同样可能到来。

内地业务的失败已证明，同城货运是一门极度依赖规模的生意。无论在哪一个市场，同城货运的盈利逻辑都是拿到足够订单密度，才能走出补贴循环。

1元剥离内地业务，是快狗打车不得已的止损选择。但想继续走好同城货运这条路，不止是甩掉包袱这么简单。其最终能否在海外市场跳出补贴循环，交出盈利答卷，还需时间检验。

本文来自微信公众号“连线出行”，作者：杜小寻，编辑：子夜，36氪经授权发布。